Pietro Frua, una ‘firma’ di prestigio tra i carrozzieri torinesi

Geniale e creativo, ha scritto nobili pagine della storia dell’industria dell’automobile del Novecento, realizzando modelli che restano icone indiscusse di classe e di stile

Quando nel 1913 a Torino nacque Pietro Frua, i tre fratelli Farina (Battista, Pinin e Carlo), avevano già fondato da tre anni la Carrozzeria Farina (che all’epoca aveva sede in Corso Tortona, al civico 12). L’attività di quell’Officina-Laboratorio andava a gonfie vele, grazie ad un provvidenziale e proficuo rapporto d’affari dei fratelli Farina con la Fiat e con la Lancia.

Fiat e Pininfarina sono due marchi che segnarono ben presto il destino di Pietro Frua. Primo, perché suo padre era stato assunto come operaio in quella che già a quei tempi era la più grande fabbrica di automobili italiana, la Fiat (in casa Frua si parlava spesso e volentieri di motori e di meccanica); secondo, perché in Fiat lo stesso Pietro aveva frequentato la Scuola Professionale che formava tecnici, disegnatori e operai qualificati. Forte di un diploma della Scuola Allievi Fiat, fu facile ‒ siamo nel 1930 ‒ per il giovane Pietro essere assunto alla Pininfarina: aveva appena 17 anni. Proprio in quell’anno, Pinin Farina si era finalmente deciso a compiere il gran salto, e cioè a mettere su una fabbrica tutto da solo, sia pur indebitandosi persino con i suoi familiari.

L’amico Vincenzo Lancia, che lo stimava molto, lo incoraggiò, sostenendolo anche finanziariamente in quell’iniziativa imprenditoriale. Pietro Frua diventa dunque dipendente della neonata “Società Carrozzerie Pininfarina” con sede in Corso Trapani 107, in Borgo San Paolo, che si estendeva su una superficie di  9250 metri quadrati. All’eccellente scuola di Pinin, Pietro Frua ha occasione di accrescere la sua formazione professionale e di dare la stura al suo estro creativo come disegnatore e alle sue intuizioni meccaniche:  con una forza lavoro di novanta tra tecnici e operai specializzati, tra cui Pietro Frua, Pinin Farina inizia così a costruire automobili in serie limitate e speciali, destinate soprattutto ad un mercato d’élite. Le splendide vetture di Pinin Farina sono esposte ai principali Saloni Internazionali dell’Automobile, e si mettono in luce per la cura dei loro interni e per l’eleganza delle linee. La folla le ammira, e si accalca intorno con commenti di approvazione. Erano vetture Fiat, Lancia, Alfa Romeo e Isotta Fraschini, ma allestite con carrozzerie speciali, particolarmente curate ed esclusive. Tutto il bel mondo internazionale faceva a gara per acquistare quelle splendide automobili fabbricate in Borgo San Paolo: tra i numerosi clienti, Farina annoverava la casa reale di Romania, quella dell’Irak, e persino uno sceicco dell’Hegiaz. Nel 1932 anche Guglielmo Marconi volle acquistare una vettura carrozzata e firmata Pinin Farina. Negli anni seguenti, la fabbrica torinese registra una marcata crescita produttiva ed uno spiccato aumento del fatturato.

L’inventiva di Frua, e le tracce della sua matita di disegnatore non passano certo inosservate, tant’è vero che a soli 22 anni, nel 1935, Pietro è già nominato Direttore dello Stile degli Stabilimenti Farina.

In Pininfarina, qualche anno dopo, Pietro Frua sarà affiancato da Giovanni Michelotti (Torino, 1921 | Torino, 1980), entrato in Pininfarina a 16 anni come garzone, che poi, grazie anche agli insegnamenti di Frua, si sarebbe rivelato una delle più prestigiose firme dell’automobile del Novecento. Un contesto creativo, dunque, vivace e dinamico, decisamente stimolante ma che cominciava a risultare alquanto stretto per un disegnatore geniale e dalle chances non comuni, com’era Pietro Frua.

Animato da nuove e più ambiziose aspirazioni, nel 1938 Frua lascia la Pininfarina e apre uno studio tecnico in proprio, mentre nel ruolo di Head of Styling viene sostituito dal più giovane collega Michelotti, allievo di Frua.

La guerra rallenta l’attività professionale di Frua, che tuttavia prosegue senza soluzione di continuità, dedicandosi a disegnare stufe elettriche, forni da cucina e monoscocche per scooter. In quel periodo disegnò anche automobiline per bambini, di cui almeno una era dotata di motore a scoppio, e fu donata alla famiglia dell’amico Pepino, titolare e fondatore dell’omonima ditta di gelati.

Terminato il conflitto, la firma di Pietro Frua si afferma pian piano sul mercato nazionale e internazionale. Tra i suoi collaboratori, si forma intanto professionalmente Sergio Coggiola, più tardi fondatore dell’omonima carrozzeria.

Già nel 1946, Frua aveva stretto una joint venture con la Fiat per la produzione della Fiat 1100C Spider Car, una vettura sportiva che ottiene il secondo premio di categoria al Concorso di eleganza di Villa d’Este nel 1947. Ma saranno soprattutto i rapporti di collaborazione con la Maserati a dare la definitiva spinta al marchio Frua, decretandone il successo e la notorietà, in particolare con il modello Maserati A6G / 54 Coupé del 1955, una filante vettura sportiva da 2 litri e 6 cilindri.

Tra il 1950 e il 1957, Pietro costruì 26 modelli tra spider, coupé e altre vetture da competizione, che consolidarono il successo del marchio Frua in ogni parte del mondo. Nel 1957 ci fu un’altra svolta importante: Pietro Frua sottoscrive un accordo con la Ghia, altro nobile Carrozziere di Torino, e il piccolo stabilimento Frua viene ceduto all’azienda concorrente, allora guidata da Luigi Segre, che lo nomina a capo della Ghia Design. Per la Ghia-Aigle, un’affiliata della Ghia con sede in Svizzera, poi divenuta autonoma, Frua progetta numerose vetture. In questo periodo, Pietro collabora anche con la Volvo: il modello Volvo P1800, firmato da Pelle Petterson, risente molto dello stile Frua.

Dalla collaborazione con Ghia, nasce una vettura di strepitoso successo: è la Renault Floride, costruita in 117.000 esemplari nell’arco di dieci anni di produzione. Il modello è frutto della creatività di Frua, ma Segre ne rivendica la paternità. I rapporti tra i due si incrinano e Frua finisce per abbandonare la Ghia, tornando ad aprire uno studio di design in proprio.

“Ho un ricordo molto affettuoso di mio zio ‒ racconta Giorgio Frua, aviatore ora in pensione e da alcuni anni residente in Liguria, ad Andora (Sv) ‒ A metà degli Anni Cinquanta, quando ero studente dell’ultimo anno all’Istituto Avogadro di Torino mi recavo spesso nello studio di Pietro Frua, che allora si trovava in Via Giovanni da Verrazzano, per fare qualche ora di pratica in una vera azienda (oggi si direbbe per uno “stage”). Ero incantato dal procedimento di realizzazione dei prototipi delle fuoriserie, che venivano costruiti in legno (era un legno duro, ma che si prestava ad essere lavorato e modellato) e poi rivestiti in lamiera dai battilastra, dando vita al modello finale a forza di martellate, usando un particolare martello in legno con cui colpivano la lastra al punto giusto e con la giusta forza. Mi esercitavo anche al tecnigrafo, e mio zio mi faceva realizzare dei disegni di componenti particolari: nulla di creativo, era solo una sorta di pratica con lo strumento del mestiere tipico di un designer. Ma per me era molto emozionante.”

Per la Carrosserie Italsuisse di Ginevra, fondata da Adriano Guglielmetti, ex dipendente della cessata Ghia-Aigle, Frua realizza prototipi carismatici per Chevrolet Corvair e Volkswagen. Al Salone dell’Auto di Ginevra del 1960, nello stand Italsuisse, Frua conquista l’attenzione del pubblico e il plauso della critica con l’affascinante Maserati 3500 GTI, ed un intrigante modello su telaio Studebaker.

Gli Anni Sessanta rappresentano l’apice della carriera di Pietro Frua, che si conferma uno dei più estrosi designer di automobili, apprezzato in ogni parte del mondo per aver saputo coniugare armonicamente la raffinatezza del design della scuola dei carrozzieri torinesi con le esigenze di quegli automobilisti – soprattutto del mercato tedesco – particolarmente attenti alle performance meccaniche e tecniche d’alto livello delle vetture.

In questo decennio Frua rafforza la collaborazione con la Maserati. Nel 1963, Maserati presenta la Frua Quattroporte; nel 1967 fu la volta della Maserati Mistral Spider, con la quale la Casa automobilistica italiana consacra la propria immagine di produttore di prestigio nel comparto delle auto di lusso, dall’incomparabile e avvincente italian style.

Sempre nel 1967, nacque il Glas 2600 V8 (spesso chiamato “Glaserati”, per il look che ricordava i modelli Maserati disegnati da Frua), creato da Frua per la Hans Glas, una piccola ma prestigiosa Casa automobilistica tedesca, con cui Frua collaborava dal 1963, poi incorporata dalla BMW. La produzione del modello, rinominato BMW GT, durò fino al 1968.

A proposito di questo modello di successo, così ci racconta Giorgio Frua, nipote dello stilista Pietro: “Glas aveva una stima immensa di mio zio, e all’epoca gli propose di realizzare in piccola serie una 1700 con la quale partecipare a rally e gare diverse. Il progetto fu concretizzato: le scocche venivano costruite a Torino per essere poi spedite in Germania per l’assemblaggio dei telai e dei motori, che invece erano prodotti da Glas. Quelle vetture si affermarono in molte competizioni e quel modello sportivo fece registrare un grande numero di ordinazioni. Con l’acquisizione della Glas da parte di BMW, la Casa automobilistica tedesca volle apportare alcune modifiche tecniche al progetto Frua, che però ne limitarono le prestazioni”.

Nel 1965, su richiesta di Peter Monteverdi, pilota e importatore di auto Ferrari, Frua lavora alla creazione di una coupé sportiva, la Chrysler con motore Monteverdi High Speed 375S, i cui diritti di produzione vennero però ceduti al Carrozziere Vignale.

Per la AC Cars, Frua disegna l’AC428, di 6997 cc, che raggiunge la velocità massima 227 Km/h. Fu prodotta tra il 1965 e il 1973 in 81 esemplari.

L’ultima meraviglia concepita da Frua fu la Lamborghini Frua Faena, un prototipo costruito nel 1978: misurava 4586 mm di lunghezza, 1900 mm di larghezza, e 1250 mm di altezza, con una cilindrata 4000 cc, ed era capace di raggiungere una velocità massima 243 Km/h.

Molti altri rapporti di collaborazione, qui non ricordati, Pietro Frua seppe stringere con altri costruttori italiani e stranieri, seguendo il progetto di costruzione di ogni vettura passo per passo e con grande passione e fin nei minimi dettagli: i prototipi presentati nei vari Saloni internazionali dell’auto erano perfettamente performanti, e spesso era proprio Pietro a dare prova delle loro prestazioni guidandoli di persona.

“Lo zio Pietro era davvero geniale e creativo – continua Giorgio Frua – ma non volle mai brevettare nessuna delle sue innovazioni, spesso rivoluzionarie, che così vennero adottate anche da Case concorrenti, come i fari anteriori orientabili, il lunotto posteriore inclinato al contrario, per consentire un’apertura più ampia del cofano motore per le auto con motorizzazione posteriore. Nei primi Anni Ottanta fu anche contattato dal Governo americano per progettare un veicolo d’avanguardia i cui componenti dovevano essere tutti totalmente ecologici, pneumatici compresi. Al progetto partecipò un pool di aziende di avanguardia, compresa la Texas Instruments che realizzò un computer ad hoc per monitorare il funzionamento di quattro motori elettrici, ognuno dei quali doveva azionare una delle ruote: l’inedito e avveniristico sistema di trasmissione era un’invenzione di Pietro Frua. Non se ne seppe più nulla, ma non escludo che qualche produttore si sia ispirato al progetto di mio zio per realizzare qualche modello di moderna vettura elettrica”.

Nel 1982 Pietro Frua si spegne all’età di 70 anni, per un cancro che lo aveva colpito nei mesi precedenti. Aveva da poco sposato Gina, la sua fedele assistente e segretaria, che sempre gli era stata vicina.

Sergio Donna

Bibliografia

• Pietro Frua, maestro designer, ASI Editore, Automotoclub Storico Italiano, Torino, 2012;
• Le Antiche Fabbriche di Borgo San Paolo, Cent’anni di ruggente e gloriosa storia industriale torinese, Ël Torèt-Monginevro Cultura, Torino, 2012;
• https://www.autotecnica.org/maserati-mistral-frua-interpreta-il-tridente/ 7 Aprile 2020.